腾势

谁都不满意的妥协

最初的构想不乏精巧。2010年，中国电池至整车产业集团比亚迪与戴姆勒以50:50股比成立合资企业，为中国市场打造高端电动车。比亚迪贡献电池和动力总成技术，梅赛德斯-奔驰贡献工程声望和品牌光环。品牌名"腾势"寓意"腾飞之势"，初始投资6亿元彰显信心，股权结构体现对等。纸面上看，两大互补巨头强强联合，要创造彼此单独无法实现的产品。

2014年问世的产品却诉说着截然不同的故事。腾势300基于一款行将淘汰的奔驰B级平台搭配比亚迪e6动力总成——117马力电机，百公里加速迟缓的14秒，售价36.9万元。仅在上海、北京、深圳三城销售，服务中心仅11家。对比亚迪用户而言太贵，对奔驰用户而言太慢，对任何人而言续航和覆盖都太有限。腾势300完美诠释了合资企业的根本病理：结构性妥协催生的共识产品，既无法满足中国消费者，也无法取悦德国工程师。品牌没有自己的身份——对国内买家而言太德国，他们把性价比与中国价格体系挂钩；对高端买家而言太中国，他们期待奔驰级别的精致。

数据以残酷的清晰度记录了一切。最好的年份2017年，腾势售出4,713辆——这个数字不但未能化解危机，反而触发了10亿元紧急注资。彼时累计亏损已达26.1亿元。到2018年，年销量跌破2,000辆，尽管又追加了8亿元注资。本应将腾势与自有库存并列销售的奔驰经销商，主动抵制上架——这款产品在他们的展厅里是一种尴尬，无法向期待三叉星的客户解释。仅2019年一年，三轮共计13.5亿元注资投入，合资企业十一个月净亏损10.1亿元。腾势X——第二代换标比亚迪唐，打着"梅赛德斯-奔驰设计"旗号——被寄望为救命产品，最终在4万辆目标面前仅交付4,175辆。

到2020年，腾势500上险量归零。不是低迷，是零。等到《商报》报道见刊时，累计资本注入已达77.6亿元——约合十亿美元砸进一个巅峰年销也不到五千辆的品牌。合资期间生产的每辆车，仅资本注入一项就折合超过33万元——还不计任何生产成本。

结构性重置

终结并非关停，而是收购。2021年12月24日——日期的选择大概有意避开媒体关注——比亚迪与戴姆勒各注入最后10亿元。同时，股权转让协议将持股比例从50:50调整为比亚迪90%/戴姆勒10%。戴姆勒退出一切研发和生产。合资企业从"深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司"更名为"深圳腾势新能源汽车有限公司"。奔驰的背书消失了，留下的只有名字和十年积累的失败教训。

比亚迪创始人王传福做出了三个定义这场复活的决策。第一，委任赵长江——36岁，比亚迪销售史上最年轻的总经理，也是王传福的中南大学校友——领导重启。赵长江此前正在筹建比亚迪超豪华品牌仰望，却被调派到这个更艰难的岗位。第二，王传福授权全面品牌重塑：新标识、新视觉形象、全新D/E/N/Z/A产品命名体系，彻底抹去与德方合作的一切痕迹。第三，也是最反直觉的一点——腾势的首发产品既非SUV也非轿车（这两个品类正是每个中国高端电动品牌的必争之地），而是一辆MPV。

这个逻辑比表面看来更为犀利。中国高端MPV市场是一片蓝海。别克GL8——一个已有二十年历史却仍统治公商务市场的平台——没有纯电版本。丰田埃尔法作为标杆，是需要加价到80万元以上的进口车——约为日本售价的两倍——且动辄数月排队。没有中国高端品牌在这个品类布局。D9上市时将不会面对直接的新能源竞争。

更根本的是，中国市场正在发生有利于MPV而非SUV的结构性转变。2021年实施的三孩政策提升了富裕家庭对七座车的需求。在高管被司机接送而非自驾的商务文化中，MPV的后排体验——第二排独立座椅、隐私隔断、可折叠工作台——远比驾驶性能重要。60万元以上的四座行政配置，瞄准的是把车当移动办公室的买家。腾势押注的判断是：在三代同堂出行、高管在第二排开会的市场里，MPV才是新的身份象征。

D9现象

这场赌注的回报速度超出所有人——包括赵长江本人——的预期。2022年5月品牌重启发布会上亮相的D9，两个月内预订突破3万辆。起售价33.98万元，比进口埃尔法低一半以上，同时提供丰田无法匹敌的纯电续航和插混灵活性。2022年10月25日正式交付。至2023年3月，月销突破1万辆。第10万辆D9于2023年9月下线——距首次交付仅十一个月，是中国豪华新能源车达成这一里程碑最快的品牌。

随后的数据以任何标准衡量都堪称惊人，尤其考虑到十八个月前这还是一个商业上已死亡的品牌。2023年，腾势交付127,840辆。D9占据93%的份额。成交均价超42万元——使腾势成为中国成交均价最高的汽车品牌，超越蔚来、理想和极氪。D9击败中国所有MPV——无论动力形式——包括GL8和国产埃尔法，成为全品类销冠。

支撑这一切的技术栈完全出自比亚迪。D9搭载103 kWh刀片电池包、DM 5.0插混系统实现CLTC综合续航超1,000公里、纯电版配备800V快充架构。2024年9月上市的Z9GT进一步突破技术边界——搭载比亚迪全球首创e3三电机平台，952马力，后轮转向，以及同级独有的横行泊车功能。2026款Z9GT将纯电续航延伸至1,036公里，配备122.5 kWh刀片电池2.0。现款腾势产品中不含任何奔驰技术——奔驰发言人在2024年9月出售剩余10%股份时公开证实了这一点。财务、技术、战略三个维度的脱钩全部完成。

国际拓展彰显了腾势的雄心。D9于2024年6月在香港首发，随后进入柬埔寨、新加坡、泰国、印尼、马来西亚、澳大利亚、菲律宾和中东。在每一个已进入的东南亚市场，D9都成为豪华MPV销冠——这个品类此前被丰田埃尔法垄断了数十年。在印尼，D9首年即获年度汽车和最佳高端电动MPV两项大奖。欧洲进程始于2025年4月米兰布雷拉设计周的品牌发布，Z9GT计划于2026年4月在巴黎正式亮相。

依赖性问题

腾势从十亿级灾难到高端冠军的蜕变，是现代汽车史上最戏剧性的品牌复活之一。但故事中潜藏着胜利叙事无法掩盖的结构性脆弱。2024年，D9占腾势总销量的84%。每一款非D9车型都表现不及预期。N7——2023年7月上市的中型轿跑SUV——一年内降价20.5%。N8上市不到十二个月即停产。Z9GT——搭载952马力、定位技术旗舰的猎装轿跑——月销维持在1,000至3,000辆之间。旗舰SUV N9上市初期势头强劲，但到2025年中已回落至月销不足3,000辆。

腾势2025年30万辆的目标未能达成。实际数字——157,134辆——同比增长24.7%尚属健康，但与目标相差近半。D9本身于2025年11月达成里程碑——累计交付30万辆，成为全球首款达此数字的新能源MPV。这一里程碑究竟标志着D9的天花板还是仅仅一个平台期，将决定腾势能否成为一个多车型高端品牌，还是从根本上仍然是一家单品公司——在十亿美元级失败的废墟中找到了唯一一次精准的押注。

品牌重启的操盘手赵长江于2025年10月离职。2026年1月，他加入华为赋能的智界——将腾势复活的全部经验带给了一个直接竞争对手。他的离去提出了一个令人不安的问题：腾势的复兴，究竟是比亚迪体系能力的产物，还是一位高管独特愿景的结晶？答案至关重要，因为下一阶段——摆脱对D9的依赖、在17%欧盟关税和补贴在位者的夹击中站稳欧洲、以及证明中国高端品牌能在海外维持40万元级成交价——恰恰需要那种合资企业本应提供的体制纵深。

已经确立的是复活的机制：一方夺取完全创意主导权，抛弃原有产品逻辑，在所有人忽略的品类中发现潜在的产品-市场契合。腾势十一年的失败不是因为技术不行或资金不足，而是因为结构性妥协——两个战略不一致的合作伙伴用委员会方式打造产品。品牌的第二段生命始于妥协终结、信念取代共识的那一刻。

最后更新: 2026年4月4日