长安启源 (Changan Qiyuan)

一座拒绝消亡的兵工厂

长安的自我革新史比大多数国家的建国史更长。1862年，李鸿章在洋务运动期间创设上海洋炮局，为清廷引进西方军事技术。至1865年，企业迁址南京，更名金陵制造局，员工增至1700人，成为中国最大兵工厂。1937年日军侵华，迫使工厂再度转身——西迁重庆，更名第21兵工厂，为民国生产武器。1949年后服务于军事工业体系。1978年后，它需要一个全新的方向。

1957年，企业生产了中国首款量产汽车——以威利斯吉普为蓝本的长江46型越野车，但生产线于1963年移交北京。汽车基因早已埋下，只待时机。民用化转折发生在1984年：与铃木的技术合作协议让第一批非军用车辆——SC112微型面包车——驶下了制造武器122年的生产线。1997年深交所上市筹集了扩张资金。2001年与福特汽车成立的50:50合资企业成为利润引擎，将长安从一家地方制造商推升为全国性汽车集团。到2016年，长安福特年销95.8万辆，集团净利润约103亿元。这一模式看似坚不可摧。而它所依赖的每一个假设，都将在三年内被证伪。

所有合资同时崩塌

瓦解并非渐进式的。长安福特销量从2016年的95.8万辆跌至2018年的37.8万辆，再到2019年的18.4万辆——81%的崩塌彻底摧毁了企业最主要的利润来源。铃木面对小型车在中国的需求萎缩，2018年出售50%股权，全面退出。长安标致雪铁龙合资——曾将DS豪华品牌引入中国——累计亏损22亿元，于2019年11月因资不抵债被出售。仅存的合资长安马自达，从30.9万辆下滑至13.36万辆。

合力崩塌的规模令人震惊。集团总销量从2016年的306万辆跌至2019年的176万辆。2018至2020年扣除非经常性损益后的累计净亏损约112亿元。这家将全部商业模式建立在外方合作之上的企业，在三年时间里发现，没有一个合作伙伴能拯救它。

“香格里拉计划”雪上加霜。2017年10月高调发布，承诺投入1000亿元新能源研发、推出21款纯电和12款插混车型，并提出了最为激进的目标——2025年全面停售内燃机。早期电动车型令人尴尬。CS15 EV、逸动EV460、奔奔EV360都是“油改电”——在燃油车平台上加装电池组，续航、设计、驾控均无竞争力。2019年北京削减新能源补贴后，这些依赖补贴的车型瞬间崩盘。2019年8月月销仅1449辆。长安新能源子公司当年亏损4.8亿元。2020年实际新能源销量约3万辆——仅为35万辆目标的8.6%。

全体起立：让转型成为可能的大换血

2019至2021年的应对更接近止血，而非转型。长安处置了标致雪铁龙合资，稀释新能源子公司股权引入战略投资者，并于2020年3月推出UNI系列以重振自主品牌吸引力。自主品牌销量开始回升，到2024年达到223万辆——占总销量83%——从根本上逆转了二十年来对合资利润的依赖。被迫从外方利润流中独立出来，回头看正是此后一切变革的必要前提。

但长安复苏中最具戏剧性的一幕，既不是产品发布，也不是财务重组，而是一个人事决定。2022年2月，CEO朱华荣实施了后来被称为“全体起立”的行动。39个部门全部100余名处级及以上管理者被就地免职，须通过竞争性考核重新上岗。此举在中国国企史上前所未有。国有企业向来不以清洗自身领导层闻名。维系其运行的官僚文化——共识驱动、规避风险、论资排辈——恰恰是使快速战略转向几乎不可能的文化。朱华荣的赌注是宣告旧规则已经作废。

这场换血之所以奏效，是因为它清除了阻碍快速执行的体制性瘫痪。18个月内，三个独立的新能源品牌相继问世。2021年与宁德时代和华为合资成立的阿维塔科技占据高端位。深蓝通过混合所有制改革重组后，于2022年6月推出SL03，面向科技偏好的年轻用户。启源——意为“源头”——2023年8月27日亮相，以¥7.99万至¥31.99万的价格定位主流家庭市场。

三品牌架构经过深思熟虑。阿维塔和深蓝通过外部合作稀释了长安的股权——长安仅持有阿维塔约41%和深蓝约51%的股份。启源的创立，正是为了成为汽车媒体所说的“亲儿子”——长安唯一完全控股的新能源品牌。这不仅事关企业尊严。完全控股意味着启源的利润、技术和战略方向全部流向母公司，无需稀释股权下的妥协与博弈。

平台复用作为竞争武器

启源在第二个完整年达到41.1万辆——特斯拉中国花了四年才达到这一规模速度，多数中国新势力则需要更久。秘诀在于已经存在的基础设施。蔚来和小鹏等新势力花费数年和数十亿从零建设经销商网络和工厂产能，启源则继承了长安覆盖全国每个省份的4S经销商体系、成熟的生产线和数十年积累的供应链关系。这是工业战略中最古老的招数：利用现有资产的速度，快过对手建设新资产。与深蓝共享的EPA1平台使部分车型可以在同一条生产线上制造。自主研发的蓝鲸3.0混动系统和SDA软件定义架构提供了技术差异化，而无需从零开始的投入。

长安自身的研发能力构成了技术底座。自主开发的“金钟罩”电池安全系统回应了消费者对新能源车安全的焦虑。2025年12月获得的L3自动驾驶牌照将E07定位为技术旗舰。这些并非借来的能力——它们诞生于长安遍布六国的11个全球研发中心。

产品线体现了平台效率。A07中大型轿车以B级价格提供C级空间（¥13.59—15.99万），累计销量突破10万辆。A05紧凑型轿车（¥7.89—10.39万）直接对标比亚迪秦PLUS DM-i。E07跨界车——首款基于长安SDA架构的车型——配备双激光雷达和SUV-皮卡可变构型，售价¥19.99—31.99万。Lumin微型纯电车原为启源品牌成立前的车型后被纳入，贡献了41.1万辆总量中约16万辆，意味着核心A/Q/E系列实际交付约25万辆。

然而，数字掩盖了一个结构性问题。2024年长安集团净利润在总销量增长的背景下下滑35%。深蓝和阿维塔合计三年亏损超过140亿元。启源未披露独立财务数据，但定价对标比亚迪的大众市场电动车，利润率几乎可以肯定微薄。国资委已对国有车企新能源业务实行特殊考核——评估技术进步和市场份额增长，而非短期盈利——但这种政策宽容不可能无限期持续。

平台共享无法弥补的差距

长安战略的核心张力在于，其雄心与比亚迪结构性优势之间的差距。比亚迪占据中国新能源车市场27.2%的份额，长安为6.2%。差异不仅在规模，更在垂直整合。比亚迪75%的零部件自主制造，涵盖电池、半导体和电机。长安通过与宁德时代的专属合资采购电池，芯片来自外部供应商。当比亚迪降价——正如它在中国电动车行业引发的利润战中激进所为——它可以在自成体系的供应链内消化冲击。当长安跟进降价时，冲击落在更薄的利润和更低整合度的运营上。

还有品牌内耗问题。启源和深蓝共享EPA1平台彻底到部分车型可以在同一条生产线上生产——当两个品牌争夺同一批客户时，效率就变成了负债。深蓝SL03的售价从¥17万暴跌至不足¥10万——就发生在启源A07以相近配置上市之后。三个品牌覆盖¥7.99万到¥31.99万的价格带，看似战略布局完备。但它究竟创造了价值，还是仅仅把销量从一个长安子公司转移到另一个，是该公司自身财务披露尚无法回答的问题。

出口品牌Nevo于2026年3月在泰国推出，昭示了中国以外的野心。罗勇工厂年产能10万辆，于2025年5月投产。2027年瞄准欧洲市场，主打E07和Q05。但Nevo的品牌身份仍未厘清——在澳大利亚，E07以“深蓝”名义销售；在英国，一款启源车型以“长安E06”面世。跨市场的命名混乱暴露出一个仍在谈判而非执行中的战略。集团2030年目标——总销量500万辆，其中新能源车300至350万辆，海外120至150万辆——意味着需要在当前新能源销量基础上大致翻三倍，同时在从未听说过长安的市场中建立品牌认知。

2025年7月，国资委将长安升格为独立央企——第100家——此前与东风汽车的合并方案因双方及所在城市的反对而搁置。独立是北京投出的信任票，赋予长安直接向国务院汇报的地位，以及脱离兵工集团架构的自由。163年来，这家企业靠适应接踵而至的变局存活——王朝崩塌、日军侵华、共产主义革命、市场化改革，如今是电动化。最新一次转型能否像此前那样经久，取决于平台共享和经销商杠杆能否替代长安最强大竞争对手已经建成的垂直整合体系。

最后更新: 2026年4月5日