奔腾

受宠的兄弟与被遗忘的那个

故事要从中国最老牌的汽车制造商说起。一汽集团（中国第一汽车集团公司）1953年在吉林省长春市成立，是中国第一个五年计划的核心项目，由苏联提供技术援助。1956年生产出中国第一辆卡车，1958年制造出第一辆轿车——红旗。七十年后，一汽仍与上汽、东风、长安并列中国四大国有车企，由国务院国资委全资持有。一汽主导着长春经济，汽车产业占该市工业总产值的70%。

奔腾于2006年诞生，是一汽首个自主乘用车品牌——旨在证明中国最老牌的车企有能力造出消费者主动选择的车，而非只是政府指定采购的公务用车。首款车型B70轿车基于第一代马自达6平台打造，到2008年已成为中国自主品牌最畅销的中型轿车，年销量突破5万辆。这是一次真正的产品成功：价格亲民、性能可靠，背后是一家自毛泽东工业化时代便开始造车的企业的工程积淀。2014年，奔腾搭乘中国SUV热潮，凭借X80跨界车创下179,453辆的年销峰值。然后，偏心开始了。

2017年，一汽新任董事长徐留平将红旗确立为集团“一号工程”。随之而来的是系统性的资源抽取。第一批奔腾工程师被调入红旗。新技术平台优先给红旗。新动力总成优先给红旗。奔腾沦为中国媒体所说的“放养状态”，只能捡“残羹剩饭”。T77紧凑型SUV——被宣传为奔腾自主研发的答卷——却跑在已有20年历史的大众PQ34平台上，与2000年代初的宝来同一底盘。

四次换标，零积累

管理层的走马灯让战略复苏成为不可能。十六年间四次换标——2006年、2011年、2018年、2022年——每一次都伴随着领导层更迭。高管每两三年轮换一次，每位新官带着新愿景上任，又在愿景经受检验之前离去。中国汽车业界的评论毫不留情：“每次换标都对应管理层换届——新团队永远无法在前任基础上延续发展。”品牌营销被形容为“完全没有脑子”。每位新任领导都把奔腾当作一张白纸，全然不顾这个品牌虽然受损但已有所积累的资产。

2017年，“大奔腾”战略将三个亏损经销商网络——奔腾、森雅和夏利骏派——合并为单一渠道体系。理论上是通过整合实现规模效应。现实却是混乱：经销商标准互不兼容，品牌形象错位，消费者根本分不清“奔腾”到底代表什么。两年后，合并宣告失败并被逆转。产品质量问题加剧了战略漂移：2018年上市的T77——奔腾的技术旗舰，搭载小米AI语音助手——每万辆投诉率高达27.2件，是行业平均水平的两倍，涉及刹车失灵、变速箱故障和转向缺陷。销量目标则沦为幻想：2020年100万辆，2023年30万辆，2025年60万辆。品牌定目标的方式，仿佛雄心可以替代战略。

2016年销量暴跌35%。曾经的细分市场领军者B70在一年内崩塌70%。2019年T77上市初期带来的短暂回升被证明只是假象。到2021年，零售销量跌至约57,773辆——较2014年峰值下降68%。经销商网络从最多时覆盖北方五省，收缩至仅剩东北三省。奔腾正在经历制度性忽视造成的缓慢死亡。

技术性破产

财务损毁触目惊心。2020年至2024年净亏损累计约180亿元（约25亿美元）。逐年亏损分别为：48.6亿元（2020年）、37.6亿元（2021年）、21.0亿元（2022年）、29.6亿元（2023年）、43.5亿元（2024年）。2020年，奔腾资产负债率飙升至129%——品牌已技术性破产，负债超出资产近三分之一。一汽反复输血：注册资本从5,000万元飙升至84亿元。2022年，一汽将旗下解放卡车板块17%股份划转至奔腾资产负债表。没有这些输血，奔腾早已不具持续经营能力。

销量数据本身也成了争议焦点。奔腾官方宣称2021年销售92,820辆。《经济观察报》及多个第三方数据库报告的数字约为57,773辆——差异很可能源于将车队交付和预上牌计入零售销量。当一个品牌虚增60%的销量仍掩盖不了危机时，这场危机已是生存级别的。

在四大国有车企中，一汽是新能源转型最迟缓的一家。2024年前11个月，一汽新能源销量约30.6万辆——仅占总销量的10%。同期，东风售出78万辆，长安64万辆。业界流传一句话精准概括了这一格局：“东风跑步前进，长安大步流星，一汽慢悠悠散步。”中国最老牌的车企在应对行业定义性转型时动作最慢——而讽刺的是，被冷落的子品牌奔腾最终比独占一切资源的高端品牌更快地引领了一汽的电动化进程。

3,700美元的豪赌

转折始于领导层，而非产品。2023年8月，邱现东出任一汽集团董事长，随即在各品牌调整22位以上高管。在奔腾，来自一汽采购部门的孔德军出任总经理。新团队推行财务纪律、战略聚焦，以及一个核心命令：电动化。

奔腾没有在毫无品牌公信力的拥挤中端市场竞争，而是将目标锁定微型纯电车市场，押下了一注恰恰因为谦逊而大胆的赌注。2024年5月28日，小马上市——三门四座微型纯电车，车身仅3,000毫米长，搭载磷酸铁锂电池，续航122或170公里，后置20千瓦电机。26,900元（约3,700美元）的入门价甚至低于该细分市场的霸主五菱宏光Mini EV。

市场反应立竿见影，且意味深长。上市四个月内，小马月销突破1万辆。2025年10月，月销峰值达到约14,700辆。2026年1月5日，第20万辆小马在盐城生产线下线——距上市仅20个月。但真正的惊喜在于买家画像：72%的小马车主已拥有另一辆车，且往往是宝马、奔驰或奥迪等豪华品牌。小马并非代步主力，而是一种生活方式配件——用于城市通勤、接送孩子和超市采购的第二辆车。营销团队展现了奔腾此前从未表现出的时代嗅觉：与小马宝莉IP联名，网红合作推广，以及可爱马、伶俐马、玲珑马、摩登马等变体命名策略，精准瞄准一二线城市年轻女性。2026款车型集成了DeepSeek AI助手，全系五款车型统一222公里CLTC续航，售价34,900–45,900元，30千瓦电机替代了原来的20千瓦。

产品押注之外是结构性改革。2024年3月，奔腾从有限责任公司转制为股份有限公司，这是引入外部投资和最终上市的前提条件。悦达集团早在2023年9月便成为首个外部股东，投资1.66亿元获得1.97%股权——金额不大，但对一个长期作为母公司全资附属的品牌而言，意义革命性。位于江苏省的盐城新能源工厂——在一汽内部被称为集团“走出东北的第一步”——提供了年产15万辆的专用新能源产能。地理选址意图明确：盐城地处长三角——中国制造业腹地，将奔腾接入了长春的孤立所无法提供的供应链、人才池和物流基础设施。

855亿的问号

成果是变革性的。2025年全年销量达到200,017辆——品牌历史纪录，较2021年谷底增长246%。新能源渗透率从2024年的55%飙升至2025年的86%，大幅超越中国行业平均水平（约51%）和兄弟品牌红旗（32%）。残存的燃油车型正在自然消亡：T99月销仅14辆，T55约70辆。没有任何新燃油车型在研发中。

2025年9月，奔腾通过北京产权交易所完成855亿元（约117亿美元）融资——这是中国国有车企单一品牌子公司新能源转型的最大单笔投资。一汽集团出资524亿元，保留79%股权。四家外部投资者合计注入331亿元：江苏悦达（171亿元，10.3%）运营盐城产业生态；农银金融资产投资有限公司（100亿元，6.0%）大概率将存量债权转为股权；中国电信（50亿元，3.0%）带来车联网能力；地平线（10亿元，0.6%）提供驱动奔腾如意座舱系统的AI芯片。中国媒体将投资者逻辑概括为“地方国资＋头部央企＋科技先锋”。

然而战略风险依然严峻。分析人士将对小马的依赖形容为“饮鸩止渴”——以解决眼前危机的方式制造更长期的隐患。小马约占品牌销量的60%。在26,900–45,900元的价位、年亏损仍超40亿元的背景下，其利润率极可能微乎其微甚至为负。承载奔腾摆脱微型车依赖使命的悦意系列——主流BEV和PHEV车型——早期表现疲软：悦意03紧凑型SUV月销约3,000辆，悦意07 PHEV约500辆。定于2026年推出的悦意08旗舰轿车，将是检验奔腾能否在产品质量和品牌认知比价格更重要的细分市场中竞争的下一块试金石。

2024年亏损扩大至43.5亿元，尽管销量在增长——这一悖论凸显了微型车利润陷阱。按当前消耗速度，855亿元资本预计可支撑两到三年运营。2026年初的信号显示，补贴政策调整后小马需求正在走软，有来源引述2026年2月同比下降80%。国际化拓展——通过Avtotor在加里宁格勒进行CKD组装（始于2017年）、2025年利雅得车展上与沙特经销商GOCAB和HANCO签署谅解备忘录、以及小马在哥伦比亚和菲律宾上市——增加了地理多元化，但体量太小，不足以改变根本格局。

奔腾已证明自己能够生存。它能否繁荣——将国有资本和微型车势能转化为可持续的多细分市场新能源品牌——才是那个855亿元的问号。在中国最老牌的车企，被冷落的那个已经跑赢了受宠的那个。通往盈利的赛程，才刚刚开始。

最后更新: 2026年4月5日