Чанъань Цийюань (Changan Qiyuan)

Арсенал, который отказался умирать

长安 (Чанъань) перерождается дольше, чем существуют большинство государств. Ли Хунчжан основал Шанхайское бюро иностранного вооружения в 1862 году в эпоху Движения по усилению государства, когда чиновники династии Цин лихорадочно пытались догнать западные военные технологии. К 1865 году предприятие переехало в Нанкин под названием Цзиньлинское мануфактурное бюро (金陵制造局), выросло до 1 700 мастеров и стало крупнейшим арсеналом Китая. Японское вторжение 1937 года вынудило к очередному перерождению — эвакуации в Чунцин, где переименованный 21-й арсенал производил вооружения для Республики. После 1949 года он обслуживал военно-промышленный комплекс Мао. После 1978 года ему понадобилась совершенно новая цель.

В 1957 году предприятие выпустило первый серийный автомобиль Китая — джип «Чанцзян» Тип 46, созданный на основе Willys, — прежде чем производственная линия была переведена в Пекин в 1963 году. Автомобильный инстинкт уже присутствовал, ожидая подходящих условий. Гражданский поворот произошёл в 1984 году, когда соглашение о техническом сотрудничестве с Suzuki Motor вывело на конвейер, 122 года выпускавший оружие, первые невоенные автомобили — минивэны SC112. Листинг на Шэньчжэньской фондовой бирже в 1997 году привлёк капитал для расширения. Совместное предприятие 50:50 с Ford Motor Company, созданное в 2001 году, стало тем прибыльным двигателем, который превратил Чанъань из провинциального производителя в национальную автомобильную группу. К 2016 году Changan Ford продавал 958 000 автомобилей ежегодно, генерируя около ¥10,3 млрд чистой прибыли группы. Модель казалась неуязвимой. Каждое допущение, на котором она держалась, будет опровергнуто в течение трёх лет.

Когда все партнёрства рухнули разом

Развал не был постепенным. Продажи Changan Ford упали с 958 000 единиц в 2016 году до 378 000 в 2018-м и 184 000 в 2019-м — обвал на 81%, уничтоживший основной источник прибыли предприятия. Suzuki, столкнувшись с падением спроса на малолитражки в Китае, продала свою 50%-ную долю в 2018 году и полностью покинула рынок. Совместное предприятие Changan PSA, выведшее люксовый бренд DS на китайский рынок, накопило убытки ¥2,2 млрд и было продано как несостоятельное в ноябре 2019 года. Changan Mazda, последнее оставшееся СП, сократилось с 309 000 до 133 600 единиц.

Масштаб совокупного провала ошеломлял. Продажи группы обрушились с 3,06 млн автомобилей в 2016 году до 1,76 млн в 2019-м. Совокупный чистый убыток за 2018–2020 годы, без учёта разовых статей, составил около ¥11,2 млрд. Компания, построившая всю бизнес-модель на иностранных партнёрствах, обнаружила за три года, что ни одно из этих партнёрств её не спасёт.

План «Шангри-Ла» усугубил ситуацию. Объявленный в октябре 2017 года с большой помпой, он обещал ¥100 млрд инвестиций в NEV, 21 полностью электрическую и 12 подключаемых гибридных моделей и — самое амбициозное — полное прекращение продаж автомобилей с ДВС к 2025 году. Ранние электромобили были провальными. CS15 EV, Eado EV460 и BenBen EV360 были «нефте-электрическими» конверсиями — платформы ДВС, переоборудованные под аккумуляторы, неконкурентоспособные по запасу хода, дизайну и ходовым характеристикам. Когда Пекин сократил субсидии на NEV в 2019 году, эти субсидийно-зависимые модели мгновенно рухнули. К августу 2019 года ежемесячные продажи NEV упали до 1 449 единиц. Changan New Energy, дочерняя компания, ответственная за электрификацию, потеряла ¥480 млн в том году. Фактические продажи NEV в 2020 году составили около 30 000 — лишь 8,6% от плана в 350 000.

全体起立: чистка, сделавшая трансформацию возможной

Ответные действия в 2019–2021 годах были антикризисным управлением, а не трансформацией. Чанъань избавилась от СП с PSA, размыла долю в дочерней компании новой энергетики для привлечения стратегических инвесторов и запустила серию UNI в марте 2020 года для возрождения привлекательности собственного бренда. Продажи собственного бренда начали восстанавливаться, достигнув 2,23 млн к 2024 году — 83% общего объёма, — фундаментально изменив зависимость от СП, определявшую компанию два десятилетия. Вынужденная независимость от иностранных потоков прибыли стала, в ретроспективе, необходимым условием всего последующего.

Но самым драматичным актом в восстановлении Чанъань стал не запуск продукта и не финансовая реструктуризация. Это было кадровое решение. В феврале 2022 года генеральный директор Чжу Хуажун (朱华荣) осуществил то, что получило название 全体起立 — «Всем встать». Все 100 с лишним руководителей уровня департаментов и выше в 39 подразделениях были уволены и обязаны заново пройти конкурсный отбор на свои должности. Действие было беспрецедентным в истории китайских госпредприятий. Государственные предприятия не известны чистками собственного руководства. Бюрократическая культура, которая их поддерживает — консенсусная, избегающая рисков, с продвижением по выслуге лет — это именно та культура, которая делает быстрые стратегические развороты практически невозможными. Ход Чжу стал заявлением о том, что старые правила больше не действуют.

Чистка сработала, поскольку устранила институциональный паралич, препятствовавший быстрому исполнению. В течение 18 месяцев три отдельных NEV-бренда были запущены последовательно. Avatr Technology, созданная в 2021 году при участии CATL и Huawei, сформировала премиальный сегмент. Deepal, реструктурированная через реформу смешанной собственности, запустила SL03 в июне 2022 года для технологически ориентированных молодых покупателей. Цийюань (启源) — что означает «исток» или «начало» — дебютировал 27 августа 2023 года, ориентируясь на массовые семьи с автомобилями в ценовом диапазоне ¥79 900–¥319 900.

Трёхбрендовая архитектура была осознанным выбором. Avatr и Deepal размыли долю Чанъань через внешние партнёрства — Чанъань контролировала лишь около 41% Avatr и 51% Deepal. Цийюань был создан именно как то, что китайские автомобильные СМИ называют 亲儿子 (цинь эрцзы) — «родной сын» — единственный NEV-бренд, который Чанъань контролирует полностью. Это важно не только для корпоративной гордости. Полное владение означает, что прибыль, технологии и стратегическое направление Цийюань целиком принадлежат материнской компании, без компромиссов и согласований, которых требует размытый капитал.

Платформенный рычаг как конкурентное оружие

Цийюань достиг 411 000 единиц в 2025 году — на втором полном году работы — скорость масштабирования, на которую Tesla China потребовалось четыре года, а большинству китайских EV-стартапов — значительно больше. Секрет крылся в инфраструктуре, которая уже существовала. Если EV-стартапы вроде NIO и XPeng годами тратили миллиарды на создание дилерских сетей и заводских мощностей с нуля, Цийюань унаследовал дилерскую сеть 4S Чанъань, покрывающую все провинции Китая, отлаженные заводские площади и отношения с поставщиками, выстраивавшиеся десятилетиями. Это был старейший приём промышленной стратегии: использовать существующие активы быстрее, чем конкуренты смогут построить новые. Платформа EPA1, разделяемая с Deepal, позволяла выпускать некоторые модели на одной сборочной линии. Гибридная силовая установка Blue Whale 3.0 и программно-определяемая архитектура SDA, разработанные собственными силами, обеспечили технологическую дифференциацию без затрат на создание с нуля.

Собственные возможности НИОКР Чанъань заложили технологический фундамент. Система безопасности аккумуляторов Golden Bell, разработанная внутри компании, снижала тревогу потребителей по поводу безопасности NEV. Лицензия на автономное вождение L3, полученная в декабре 2025 года, позиционировала E07 как технологический флагман. Это были не заимствованные компетенции — они были разработаны в 11 глобальных центрах НИОКР Чанъань в шести странах.

Модельная линейка отражает эту платформенную эффективность. A07, среднебольшой седан с габаритами C-класса по цене B-класса (¥13,59–15,99万), преодолел рубеж в 100 000 совокупных продаж. Компактный седан A05 (¥7,89–10,39万) конкурирует напрямую с BYD Qin PLUS DM-i. Кроссовер E07 — первый автомобиль на архитектуре SDA Чанъань — оснащён двойным LiDAR и трансформируемой конфигурацией SUV-в-пикап по цене ¥19,99–31,99万. Микро BEV Lumin, модель, созданная до Цийюань и включённая в бренд, обеспечила около 160 000 из заявленных 411 000, а значит, основная линейка A/Q/E поставила примерно 250 000 единиц.

Однако цифры маскируют структурную проблему. Чистая прибыль группы Чанъань снизилась на 35% в 2024 году, несмотря на рост общих продаж. Deepal и Avatr в совокупности потеряли более ¥14 млрд за три года. Финансовые показатели Цийюань отдельно не раскрываются, но маржа на массовых электромобилях, конкурирующих с BYD по цене, почти наверняка тонка. SASAC предоставила специальные критерии оценки для NEV-бизнеса государственных автопроизводителей — оценивая технологический прогресс и рост доли рынка, а не краткосрочную прибыльность, — но эта политическая снисходительность не может длиться бесконечно.

Разрыв, который платформенное разделение не может закрыть

Противоречие в сердце стратегии Чанъань — разрыв между её амбициями и структурным преимуществом BYD. BYD контролирует 27,2% рынка NEV Китая. Чанъань — 6,2%. Разница не только в масштабе — она в вертикальной интеграции. BYD производит 75% компонентов автомобилей собственными силами, включая аккумуляторы, полупроводники и электродвигатели. Чанъань закупает аккумуляторы у CATL через специализированное совместное предприятие и чипы у внешних поставщиков. Когда BYD снижает цены — а она делает это агрессивно, развязывая ценовую войну по всей китайской EV-отрасли — она способна поглотить удар в рамках замкнутой цепочки поставок. Когда Чанъань отвечает на эти снижения, боль ложится на более тонкую маржу, опирающуюся на менее интегрированные операции.

Есть и проблема каннибализации. Цийюань и Deepal разделяют платформу EPA1 настолько полно, что некоторые модели могут производиться на одной сборочной линии — эффективность, которая становится обузой, когда оба бренда борются за одних и тех же покупателей. Цена Deepal SL03 рухнула с ¥17万 до менее ¥10万 после того, как Цийюань A07 вышел с сопоставимыми характеристиками. Три бренда, покрывающие спектр от ¥79 900 до ¥319 900, создают видимость стратегического охвата. Создают ли они ценность или лишь перераспределяют объём от одной дочерней компании Чанъань к другой — вопрос, на который собственная финансовая отчётность компании пока не может ответить.

Экспортный бренд Nevo, запущенный в Таиланде в марте 2026 года, сигнализирует об амбициях за пределами Китая. Завод в Районге мощностью 100 000 единиц в год начал производство в мае 2025 года. Европа намечена на 2027 год с моделями E07 и Q05. Однако бренд-идентичность Nevo остаётся неустоявшейся — в Австралии E07 продаётся под маркой «Deepal», в Великобритании модель Цийюань фигурирует как «Changan E06». Непоследовательность наименований на разных рынках выдаёт стратегию, которая ещё согласовывается, а не исполняется. Цели группы на 2030 год — пять миллионов автомобилей всего, из них 3–3,5 млн NEV и 1,2–1,5 млн за рубежом — потребуют примерно утроения текущих объёмов NEV с одновременным выстраиванием узнаваемости бренда на рынках, где о Чанъань никогда не слышали.

В июле 2025 года SASAC повысила Чанъань до статуса самостоятельного центрального предприятия — 100-го — после того как предложенное слияние с Dongfeng Motor было отменено из-за сопротивления обеих компаний и их городов базирования. Эта независимость стала вотумом доверия со стороны Пекина, предоставив Чанъань прямую подотчётность Госсовету и свободу от структуры оборонного конгломерата, в котором предприятие находилось со времён арсенала. На протяжении 163 лет это предприятие выживало, адаптируясь к тому, что приходило следующим — крушение династии, японское вторжение, коммунистическая революция, либерализация рынка и теперь электрификация. Окажется ли последнее перерождение таким же долговечным, как предыдущие, зависит от того, способны ли платформенное разделение и дилерский рычаг заменить вертикальную интеграцию, которую самый грозный конкурент Чанъань уже построил.

Последнее обновление: 5 апреля 2026