AITO

В 2020 году Seres продал ровно 732 электромобиля. Компания потратила полмиллиарда долларов на R&D-центр в Кремниевой долине, наняла сооснователя Tesla и купила завод в Индиане — а потом наблюдала, как всё рухнуло. Три года спустя AITO поставил 427 000 автомобилей и обогнал BMW в люксовом сегменте Китая. Разницу определил один звонок в Huawei.

Самый драматичный разворот в истории китайского автопрома

Цифры бросают вызов обычной бизнес-логике. Выручка взлетела с ¥35,8 млрд в 2023 году до ¥145,2 млрд в 2024-м — рост на 305% за один год. Накопленные убытки в ¥9,84 млрд за четыре года сменились прибылью в ¥5,95 млрд. AITO M9, по цене от ¥469 800 до ¥569 800, обгонял все BMW, Mercedes и Audi в люксовом сегменте Китая одиннадцать месяцев подряд. Seres стал лишь четвёртой EV-компанией в мире — после Tesla, BYD и Li Auto, — достигшей устойчивой прибыльности.

Ничто из этого не было неизбежным. Стратегия, породившая эти цифры, потребовала от Seres сделать то, на что большинство компаний психологически неспособны: полностью отказаться от своей бренд-идентичности. Автомобили AITO продаются через более чем 800 магазинов Huawei, работают на операционной системе HarmonyOS и продвигаются главой потребительского направления Huawei Юй Чэндуном. Китайские потребители физически снимают шильдики «Seres» с новых машин и заменяют их логотипами Huawei. Когда председателя Чжан Чжэнпина (张正萍) спросили об этом явлении, он не выразил протеста: «Рынок решает, хорош ли продукт. Никто не покупает его ради шильдика». Невидимый производитель стал самой прибыльной новой автомобильной компанией Китая.

От пружин до Кремниевой долины

Seres не начинал как технологическая компания. Чжан Синхай (张兴海) основал пружинную фабрику в Чунцине (重庆) в 1986 году, вложив ¥8 000 собранного капитала в производство пружин сцепления для стиральных машин. Ему было двадцать три. К середине 1990-х компания переключилась на мотоциклетные амортизаторы, став крупнейшим производителем в Китае с мощностью более 1,5 млн единиц в год. В 2003 году Чжан провёл беспрецедентные переговоры: совместное предприятие 50/50 с государственным Dongfeng Motor — первое частно-государственное автомобильное СП в истории Китая. Dongfeng Xiaokang (东风小康) производил микроавтобусы, которые продавались в более чем семидесяти странах под маркой DFSK, экспортировав 500 000 единиц и создав производственную базу для будущих электромобилей.

Мотивация Синхая для перехода на электромобили была экзистенциальной. «Одна и та же машина — наша продаётся за ¥100 000, — рассказывал он изданию Fenghuang Auto. — Поменяй шильдик — и она будет стоить ¥200 000». После двадцати лет в роли вечно третьего производителя микроавтобусов Синхай видел в электромобильной революции единственный выход из того, что он называл «технологической бедностью» (技术穷).

Поворот начался в 2016 году, когда компания направила капитал на проект в Кремниевой долине. Синхай отправил сына Чжэнпина в Калифорнию для создания SF Motors в Санта-Кларе. Масштаб ставки был колоссальным: $33 млн за InEVit, батарейный стартап сооснователя Tesla Мартина Эберхарда; $110 млн за бывший завод Hummer H2 в Мишаваке, Индиана; ещё сотни миллионов на R&D. Общие американские инвестиции превысили $500 млн.

К 2019 году каждый доллар был фактически потерян. SF Motors приостановил выход на американский рынок, уволил сотни инженеров, а капитализация Синхая упала на 80%. Компания вернулась в Китай с дорогостоящими батарейными технологиями, более чем 300 патентами и ни одним жизнеспособным продуктом. Затем, в январе 2019 года, соглашение о сотрудничестве с Huawei посеяло зерно, важность которого тогда была незаметна.

732 автомобиля и звонок, изменивший всё

Кризис углубился прежде, чем разрешился. SF5, первый электромобиль Seres для китайского рынка, продал 732 единицы за весь 2020 год. Ежемесячные продажи в начале 2021-го упали до 83, затем 13, затем 54 — цифры, говорившие не о слабых результатах, а о полном отторжении рынком. Через улицу в Чунцине Lifan Auto (力帆) — ещё один частный автопроизводитель в такой же ситуации — вступал в процедуру банкротства. Seres накопил ¥1,73 млрд убытков только за 2020 год, а общая сумма росла к ¥9,84 млрд.

Синхай принял два решения в октябре, определивших всё последующее. Он заложил 70% своих акций для финансирования операционной деятельности. Затем ушёл с поста председателя публичной компании, назначив тридцатиоднолетнего сына Чжэнпина. Сигнал был намеренным: смена поколений в момент максимальной уязвимости.

Юй Чэндун (余承东) из Huawei посетил Чунцин в начале 2021 года. Он искал производственного партнёра, готового строить автомобили полностью на базе технологий Huawei и продавать через магазины электроники. Крупные автопроизводители, включая BAIC и Changan, отказались, не желая уступать контроль над брендом. Seres, которому нечего было терять, согласился.

SF5 начал продаваться через магазины Huawei в апреле 2021 года, собрав около 7 080 единиц к ноябрю. Настоящий прорыв произошёл 2 декабря 2021-го, когда Seres и Huawei совместно объявили бренд AITO (问界). AITO был не продуктом Seres, продаваемым через Huawei. В восприятии потребителей это был продукт Huawei, произведённый Seres. Различие между этими двумя формулировками стоило примерно ¥100 млрд годовой выручки. В июле 2022-го компания сменила название с Xiaokang на Seres Group (赛力斯集团).

Продуктом, подтвердившим стратегию, стал не первый автомобиль AITO, а обновление третьего поколения. Новый M7, представленный 12 сентября 2023 года, собрал более 130 000 заказов за четыре месяца — больше, чем SF5 продал за всё время существования.

M9 и экономика стратегической капитуляции

AITO M9 снял все оставшиеся вопросы. Представленный 26 декабря 2023-го по цене ¥469 800 – ¥569 800, люксовый SUV собрал 60 000 заказов за первые 86 дней. Он получил рекордный балл безопасности C-NCAP — 93,9%. Он стал «Автомобилем года в Китае 2025». И обогнал BMW, Mercedes и Audi в сегменте выше ¥500 000 одиннадцать месяцев подряд.

Экономика партнёрства с Huawei не имеет прецедентов. Вся выручка учитывается Seres, который платит Huawei примерно ¥141 000 за автомобиль. К середине 2025 года совокупные платежи превысили ¥75 млрд. В 2024-м Seres начал конвертировать зависимость в партнёрство: выкупил торговую марку AITO за ¥2,5 млрд и инвестировал ¥11,5 млрд в 10% долю в Huawei Yinwang (引望).

За брендом Huawei стоят реальные производственные мощности. Чунцинский комплекс — заводы Фэнхуан и Суперзавод в Лянцзяне — обеспечивает мощность около 600 000 автомобилей в год. 10 000-тонный пресс литья IDRA объединяет 222 компонента в десять отливок. Собственный турбированный range-extender объёмом 1,5 литра достигает КПД 44,8%. Расходы на R&D составили ¥7,05 млрд в 2024 году при 6 201 инженере — почти треть штата.

Продуктовая линейка охватывает четыре модели. M5 в среднем премиум-сегменте от ¥229 800. M7 — массовая модель с 400 000+ продаж. M9 — флагман с ценой от ¥469 800. M8, запущенный в апреле 2025-го, заполняет промежуток с 80 000+ предзаказов.

Санкционная шахматная доска

Двойной листинг в Гонконге в ноябре 2025 года — привлечение HK$14,3 млрд при 133-кратной переподписке — профинансировал международную экспансию. AITO с полным стеком технологий Huawei автоматически блокирован на рынках, санкционирующих Huawei. Решение — двойная бренд-стратегия. AITO выходит на рынки без санкций: партнёрство с Abu Dhabi Motors, подписанное в феврале 2026-го, стало первым международным присутствием бренда. Бренд Seres, построенный на альтернативных технологиях Bosch и Valeo, нацелен на Европу — где Норвегия, Германия и Греция уже продают Seres 5 BEV.

Вопрос в том, есть ли пределы у стратегического смирения. Коэффициент «обязательства/активы» Seres в 87,4% — один из самых высоких среди публичных автопроизводителей. Чистая рентабельность 4,1% отражает стоимость технологической премии Huawei. А зависимость от единственного партнёра — при всей прибыльности — представляет концентрационный риск.

Пружинный завод из Чунцина поставил всё на Huawei и выиграл. Превратится ли эта ставка в подлинную стратегическую автономию или углубится в постоянную зависимость — определит, станет ли разворот Seres фундаментом долговечного института или самым прибыльным тупиком в истории автомобилестроения.

Последнее обновление: 15 марта 2026